Программа Город дорог
Программа Город дорог
Описание
Председатель комитета Московской торгово-промышленной палаты по вопросам развития транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым автомобильным транспортом.
А.КАПКОВ: 12 часов 7 минут. Добрый день, меня зовут Александр Капков, это программа "Город дорог", и мы рады приветствовать вас вновь, по пятницам, традиционно, будем разговаривать о вопросах транспорта, как мы это и делаем всегда, с гостем. Никогда иначе. Потому что не кто иной как профессионал, человек, который непосредственно разбирается в конкретной теме, вам лучше, да и мне в том числе, не расскажет. Я хочу с радостью и интересом представить тему, которую мы сегодня будем обсуждать. Она довольно известная вам. Правда, мы ранее заходили к этой теме несколько иначе, сегодня поговорим с другой стороны. Это такси. Все прекрасно помнят, какая волна возмущения прокатывается не только по Москве, вообще она началась, я так думаю, с европейских городов, до нас еще отголоски доходят, но тем не менее таксисты все чаще недовольны своей работой. Раньше им все как-то лучше было, а теперь, может быть, зарабатывать меньше стали. Обо всем об этом будем разговаривать и я должен вам сказать, что скоро грядут перемены. Рад представить вам - Богдан Александрович Коношенко. Богдан, здравствуйте. Председатель комитетаМосковской торгово-промышленной палаты по вопросам развития транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым автомобильным транспортом. Вот такое сложное, длинное название, представление. Но проще говоря, человек, который в последнее время тратит свои рабочие моменты на то, чтобы начать урегулировать каким-то образом все эти таксомоторные агрегаторы, с помощью которых работают все таксисты последние лет пять - шесть. Мне может изменять память, когда они появились.
Б.КОНОШЕНКО: На самом деле появились они году в 2011, но с тех пор произошел целый ряд изменений, и сегодня более 50% рынка, по моим оценкам, занимают именно агрегаторы.
А.КАПКОВ: 50% с руки?
Б.КОНОШЕНКО: Я имею ввиду 50% от общего количества заказов в городе Москве.
А.КАПКОВ: 50% с агрегаторов, а вторая половина?
Б.КОНОШЕНКО: Также продолжают и от руки ловить машины, и звонки в диспетчерские совершать. Дело в том, что агрегаторы принесли на рынок, помимо отрицательных моментов, много положительных.
А.КАПКОВ: Каких больше?
Б.КОНОШЕНКО: Разных. Сейчас мы с вами подробнее об этом поговорим.
А.КАПКОВ: Давайте мы немножко введемся, если позволите, в эту тему. Почему растет недовольство вот этими агрегаторами? И почему вдруг вообще заговорили о том, что нужна какая-то регуляция для них?
Б.КОНОШЕНКО: Речь идет о том, что сегодня в Государственной Думе уже прошел в первом чтении новый законопроект о такси. Который не предусматривает в должной мере ответственность диспетчерских служб за исполнение заказов. То есть иначе говоря, когда диспетчерские только появились, они пришли с новыми технологиями по подаче автомобиля и распределения заказов. Когда вам уже не нужно ловить машину от руки или звонить в диспетчерскую, и голосом объяснять, куда надо подать машину, куда поедете. Вы просто открываете мобильное приложение у себя на гаджете, и одной кнопкой фактически вызываете машину такси. Скорость подачи автомобиля в этой ситуации уменьшилась. Она была в то время, в не пиковое время, 30 - 40 минут, а в пиковое более часа.
А.КАПКОВ: Это когда девочки по рации кричали...
Б.КОНОШЕНКО: Рации, на самом деле, отошли еще лет пять назад. Появились новые программные продукты, которые позволяли распределять заказы в автоматическом режиме. Но не всегда учитывая местоположение водителя. А сегодня, собственно, на чем основывается скорость подачи, она сегодня в Москве составляет менее 7 минут. Как сказал Сергей Семенович Собянин на празднике такси 21 марта, который проходил на ВДНХ, сегодня такси приезжает быстрее, чем скорая помощь. И во многом в этом есть заслуга департамента транспорта Москвы, который создает ряд преференций для развития таксомоторного рынка. Прежде всего, это допуск такси до полос, выделенных для движения маршрутного транспорта, что резко повышает эффективность и дает определенные преимущества над нелегальными перевозчиками. Это и субсидии, которые правительство Москвы выделяет. Если раньше это было только на компенсации части процентной ставки по лизинговому платежу, которые выделялись для таксомоторного бизнеса, то сегодня, с этого года, произошли положительные изменения. Теперь эти субсидии выделяются не только юридическим лицам, но и индивидуальным предпринимателям. Не только по ставке по лизинговым платежам, но и по кредиту. Это огромное количество стоянок, более 380, до конца года еще более 200 планируется открыть в Москве для такси. Это и целый ряд других преференций, которые получают легальные перевозчики. Что же касается диспетчерских служб, то здесь ситуация немножко сложнее...
А.КАПКОВ: Прощу прощения, когда вы говорите диспетчерские службы, я могу под этим понимать вот эти все агрегаторные системы?
Б.КОНОШЕНКО: Совершенно верно.
А.КАПКОВ: Мы их не будем называть, все их знают прекрасноа.
Б.КОНОШЕНКО: Не надо стесняться, мы их будем называть, и, совершенно верно говорите, здесь никакого секрета нет, и мы не говорим ничего не политкорректного в их отношении, чтобы не называть их. Все диспетчерские службы, которые занимаются приемом заказов тем или иным способом, и передачей их на исполнение перевозчику, их можно разделить на две части. Те, которые пользуются по старинке телефонами, рекламируют себя именно как такси-компании. Обычный человек, который не углублен в эту тему, может это воспринимать действительно как таксомоторную компанию. Хотя по сути она таковой не является. Но она является полноправным участником рынка, она принимает заказы и передает их на исполнение водителям, которые на этом зарабатывают деньги, или такси - компаниям. А вторая категория - это те, которые пришли на рынок с новыми технологиями, их пока еще не так много, но наверное, их не будет очень много. Это достаточно сложная система. Это Яндекс.Такси, это Гетт.Такси, это Юбер, вот три основных, которые сегодня владеют, в моем представлении, не менее чем половиной всех заказов в городе. Речь в законопроекте идет именно о них, потому что они являются самыми крупными и значимыми. Ведь когда эти службы начинали работать, они передавали заказы всем, кто заключал с ними договора на передачу заказов, совершенно не заботясь, как пассажир доедет. Не неся никакой ответственности. Среди них есть положительные примеры, одним из них является компания Яндекс, которая в последние года полтора очень сильно озаботилась качеством предоставляемых услуг, безопасностью пассажиров. Поэтому она, прежде чем заключить договор и передать заказ на исполнение перевозчику, проверяет по данным департамента транспорта, имеет ли данный перевозчик и данный автомобиль разрешение, выданное департаментом транспорта, она следит за качеством оказываемых услуг, своевременно и оперативно информирует перевозчика о допущенных нарушениях, создает условия, при которых он обязан их выполнить, а если не выполнит, то перестает передавать заказы. И это является положительным примером. Но, к сожалению, это не всегда так, и есть компании, которые эти условия не выполняют. А это сказывается на низком уровне качества обслуживания пассажиров, и конечно же, на безопасности. Все вы знаете, что в последнее время произошли, к сожалению, трагические аварии с гибелью людей, в том числе детей, и это связано прежде всего с тем, что нет достаточного контроля за состоянием транспортных средств, здоровья водителя. А это означает, что выезд должен осуществляться по путевому листу. Выезд по путевому листу предусматривает осмотр медицинский предрейсовый и послерейсовый водителя, и осмотр транспортного средства, когда он не может выехать в неисправном состоянии. Это очень важный момент. Недавно в Общественной палате при участии департамента транспорта прошли слушания по этому законопроекту, и как сказал один из участников этого проекта Владимир Михайлович Платонов, что конечно же тухлое мясо должно стоить дешевле, чем свежее. Но кушать его опасно. Вот такая точно история и с перевозчиками. Когда пассажиры говорят: а мне удобнее и выгоднее воспользоваться услугами нелегального перевозчика, это своего рода иллюзия, потому что такое мнение этот человек будет иметь до того момента, пока не столкнется с довольно неприятной ситуацией. Очень хорошо, что в СМИ не замалчивается, а рассказывается о том, какие неприятные случаи бывают. Знаете, как председатель комитета Торгово-промышленной палаты я еженедельно присутствую на совещаниях, которые проводит заммэра Москвы Ликсутов в департаменте транспорта. И на одном из последних совещаний было сказано, что будут вводить рейтинг по аварийности участников транспортного процесса в Москве. И те, кто будут занимать нижнее место, автоматически будут передаваться документы в прокуратуру на то, чтобы лишить их возможности заниматься транспортным обслуживанием и перевозками в Москве. И это абсолютно правильное решение, потому что наконец наступил тот момент, когда нужно навести порядок на этом рынке. Просто человеческие жизни теряются.
А.КАПКОВ: Но во всем, о чем вы сказали, я вижу чертовскую выгоду для меня, как для пользователя. И я думаю, что все согласятся. По крайней мере очень много сообщений сейчас к нам приходит, на смс-порта +7 925 88 88 948, через наш сайт ГоворитМосква.ру. Лично я не вижу ничего плохого в агрегаторах, пишет Адексей, такси стало доступнее. Вот в различных компаниях, выдающих машины, это минус.
Б.КОНОШЕНКО: Ничего подобного, это не минус, это плюс.
А.КАПКОВ: Я просто для подтверждения. Другой наш слушатель, Игорь пишет: убили отрасль, набрали роботов, такси не должно стоить копейки. Для кого?
Б.КОНОШЕНКО: Это два диаметрально противоположных мнения. Истина, как всегда, находится посередине.
А.КАПКОВ: Секундочку. Проблему, которую мы обозначили, это то, что мы заботимся о пассажире и сейчас для этого очень много сделано. В принципе, я не видел никогда никаких недовольств со стороны пассажиров. Всем все нравилось. Было удобно, быстро.
Б.КОНОШЕНКО: С теми пассажирами, которым не понравилось, вы, к сожалению, поговорить уже не можете.
А.КАПКОВ: Я понимаю вас. Вся тенденция, о которой мы говорим, идет на ужесточение, увеличение подобных условий, контроля качества автомобиля, водителя...
Б.КОНОШЕНКО: Я начал же разговор с того, что не нужно ругать диспетчерские. И конфликт между перевозчиками и агрегаторами - это надуманный конфликт. На самом деле подавляющее большинство перевозчиков поддерживают развитие таких технологий. Мы приветствуем те агрегаторы, которые приходят на рынок с новыми технологиями, которые несут нечто положительное. Я с самого начала говорил вам, что скорость подачи автомобилей увеличилась, удобство заказа повысилось, качество обслуживания пассажиров. Мы против тех диспетчерских, которые не хотят нести ответственность за передачу своего заказа, которые, по сути, являются рассадниками нелегалов, и они просто опасны. Они общественно опасные организации.
А.КАПКОВ: Но каким образом они сейчас работают? Если мы говорим, что эти агрегаторы сейчас никоим образом не регулируются, однако следят за своим....
Б.КОНОШЕНКО: Некоторые следят. Яндекс, в частности.
А.КАПКОВ: Мы должны сделать так, чтобы мы могли контролировать любого?
Б.КОНОШЕНКО: Их ответственность должна быть прописана в законе. На мой взгляд, этот вид деятельности необходимо сделать лицензируемым. Допустить туда в самом начале всех и объяснить правила игры.
А.КАПКОВ: А сейчас нельзя?
Б.КОНОШЕНКО: Сегодня законом никак не регулируется деятельность диспетчерских служб и агрегаторов такси.
А.КАПКОВ: Я, имея базу в тысячу человек, могу спокойно с ними работать, передавая заказы...
Б.КОНОШЕНКО: Технически пока да. Но по сути передавать заказ на исполнение тому, кто не имеет даже элементарных документов, разрешения уполномоченного органа, в Москве это департамент транспорта, в области это министерство транспорта, которое по закону №69 должно обеспечивать работу такси. Нельзя передавать заказы тем, кто не имеет права их исполнять.
А.КАПКОВ: Наши слушатели, должен отметить, сейчас путаются в лицензировании. Речь идет не о такси и водителях. Водитель, естественно, должен быть с лицензией.
Б.КОНОШЕНКО: Не совсем так. Если мы будем строго юридическим языком говорить, то в такси нет лицензий, это не лицензируемый вид деятельности. Есть разрешение. Разница между разрешением на работу такси и лицензией заключается в том, что лицензия выдается на вид деятельности, а разрешение выдается на конкретное транспортное средство конкретному юридическому лицу.
А.КАПКОВ: Тем не менее, разница сейчас еще более глобальная, речь идет не о водителях, а о тех, кто занимается сбором заказов и передачей их водителям.
Б.КОНОШЕНКО: Совершенно верно.
А.КАПКОВ: Вот именно эту деятельность нужно регулировать и лицензировать?
Б.КОНОШЕНКО: Необходимо в законе прописать правила игры, что нельзя передавать заказ перевозчику, который не имеет разрешения на работу в такси, который не соответствует тем требованиям, что прописаны в законе 69-ФЗ. А именно выезд по путевому листу. Вот если эти вещи будут прописаны, и качество обслуживания пассажиров, и безопасность резко вырастут. Об этом идет речь. А те, кто являются нарушителями, их должны убирать с рынка и запрещать их деятельность, поскольку они по сути являются рассадниками нелегалов.
А.КАПКОВ: Но ведь сейчас вся эта истерия вызвана тем, что условия жестокие....
Б.КОНОШЕНКО: Не очень вас понимаю...
А.КАПКОВ: Почему вообще возникла проблема? Потому что таксисты говорят: мы не можем работать, потому что нам говорят: ИП нужно сделать, лицензия должна быть. То есть огромное количество условий...
Б.КОНОШЕНКО: Никаких огромных. Человек, который хотел бы стать индивидуальным предпринимателем и легально заниматься такси, вот поверите мне, у него этот процесс займет не более 10 дней. И, безусловно, определенные затраты. Нельзя допускать до перевозки пассажиров, нельзя доверять жизнь и здоровье пассажиров людям, которые не соответствую хотя бы минимальным требованиям. Никаких жестких требований на рынке не существует. Во всем мире они намного жестче.
А.КАПКОВ: Нам всем, как пассажирам, казалось, что у этих у всех агрегаторов довольно серьезные требования к водителю. И мы априори им доверяли. Оказывается, это не так. Не каждому можно доверять.
Б.КОНОШЕНКО: Далеко не каждому.
А.КАПКОВ: И как раз все идет к тому, чтобы были только те, кто свое доверие заработал и оправдал.
Б.КОНОШЕНКО: Не те, кто доверие заработал. Просто должны быть четко описаны правила. Если ты правила выполняешь - прекрасно, работай. Если ты нарушаешь правила, ты не должен присутствовать на рынке. Вот об этой позиции идет речь.
А.КАПКОВ: 74-й пишет: почему не говорите, что Яндекс и Гет подключают только новые автомобили, не старше трех лет, а традиционные парки такси гоняют машины, пока они могут ездить. Ну почему, как раз об этом и говорим.
Б.КОНОШЕНКО: Все абсолютно правильно, я и рассказал об этом. В общем, я соглашусь, что и Гет внимательно следит за состоянием парка, который подключает.
А.КАПКОВ: Если ответить 62-му, который говорит: позавчера вызвал через Яндекс такси, приехал обычный бомбила с Украины, взял в два раза дороже. Это скорее исключение, чем правило?
Б.КОНОШЕНКО: Если есть конкретный факт, где он может показать, какой автомобиль за ним приехал Яндекса, готов передать эту информацию в Яндекс, Яндекс моментально принимает меры к таким перевозчикам. Но я честно говоря, сильно сомневаюсь, что такое возможно, потому что одна из компаний, которой я руковожу, также активно работает с Яндексом, и мы видим, что там достаточно жесткие требования предъявляются. Иногда не вбито разрешение на работу в такси, выданное департаментом транспорта, или неправильно был вбит номер разрешения в программу, и такая машина не получает ни одного заказа. Она блокируется сразу. Больше того, и к парку предъявляются достаточно серьезные претензии со стороны Яндекса, если это происходит.
А.КАПКОВ:65-й: таксисты сейчас стали нищими, тарифы позорные, профессионалы уходят, приходят гастарбайтеры, автобус для трех человек дороже такси. Немножко не понял вопроса.
Б.КОНОШЕНКО: Нет, я не могу с этой позицией согласиться. Сегодня хороший водитель зарабатывает в среднем, то, что ему чистыми остается, в районе 50 000 - 60 000 в месяц. Это очень средний показатель, даже чуть ниже среднего.
А.КАПКОВ: Некоторые хвастались заработком в 100 000 - 120 000 рублей.
Б.КОНОШЕНКО: Такие водители есть, есть и больше, но это уже единицы. Хороший, нормальный, средний водитель, который не работает по 18 часов в сутки, а работает часов 10 - 12, который имеет выходные дни, нормально отдыхает, следит за собой, такой водитель зарабатывает в районе 60 000 рублей в месяц.
А.КАПКОВ: Путевые листы подделать очень просто, это не проблема - 99-й. Именно от этого мы и будем уходить.
Б.КОНОШЕНКО: К сожалению, не могу не согласиться с этим слушателем, потому что путевые листы, к сожалению, можно подделать. Но можно и попасться на подделке путевого листа. А это уже совсем другая история. Это уже не нарушение правил перевозки пассажиров и багажа, это уже подделка документов, совсем иначе квалифицируется данное нарушение.
А.КАПКОВ: У нас ровно 4 минут. Я приму ровно два звонка. И очень хочу, чтобы они были по существу. Отмечу, что мы сегодня разговаривали про агрегаторы и говорили о том, что этот вид деятельности нужно придать закону. Потому что ранее этого не было. И мне хочется услышать сначала таксиста, а потом пассажира. И я хочу, чтобы таксист выразил наиболее объективное и глобальное мнении об отношении к агрегатору. И точно такое же мнение, но со стороны пассажира. Я прошу вас быть краткими и лаконичными, у нас не так много времени. 73 73 948, это наш телефон, хотя по ажиотажу я вижу, что вам его и напоминать не нужно. Здравствуйте. Вы таксист или пассажир?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Я таксист.
А.КАПКОВ: И ваша основная претензия или момент, на который нужно обратить внимание на агрегаторы?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Хотелось бы сказать пару слов по поводу тарифов, потому что агрегатор устанавливает тарифы и они низкие. По поводу заработка водителя в день, 5 000 - 6 000, это лукавство, потому что чтобы заработать такие деньги, нужно работать 14 - 16 часов в сутки.
А.КАПКОВ: 45 000 - это не вылезая из машины, сутки через сутки. 45 000 нереально заработать?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: 45 000 реально заработать, но для этого нужно работать 14 - 16 часов в день.
А.КАПКОВ: Хорошо. Будет ли в вашей деятельности регуляции агрегаторов какой-то момент, который будет учитывать их комиссию? Это тоже довольно серьезный вопрос у таксистов был, они говорят, что слишком дорого берут, учитывая, что ничего не делают. Водителям ничего не остается.
Б.КОНОШЕНКО: Не могу с такой позицией согласиться.
А.КАПКОВ: То есть недорого они берут?
Б.КОНОШЕНКО: За свои услуги?
А.КАПКОВ: ДА.
Б.КОНОШЕНКО: Вы знаете, до недавнего времени тот же Яндекс брал с тех, кто имеет прямой протокол на подключение с этой компанией, в районе 9.44%. Вот все компании такси, устоявшиеся на рынке, которые дошли до уровня хотя бы 1 000 заказов в сутки, хорошо знают, что себестоимость создания такого заказа составляет порядка 10%. А на старт-апе намного выше. Яндекс предлагает с ходу 9.44% любому, кто способен выполнить набор требований, предъявляемых к парку, водителям, качеству обслуживания.
А.КАПКОВ: По сути, даже не зарабатывать на этом?
Б.КОНОШЕНКО: Нет, конечно, зарабатывать. Он привнес на рынок новые технологии, и безусловно ему это обходится дешевле. Это безусловно очень высоко успешный коммерческий проект, нельзя этого не отметить. А что касается тарифов, вы знаете, ответом на этот вопрос является другое. Вот с тех пор как Яндекс изменил тарифы, он не понизил их, он изменил их, он повысил стоимость минуты, сократив стоимость минимальной поездки.
А.КАПКОВ: Там довольно сложная тарификация.
Б.КОНОШЕНКО: Непростая. Но количество заказов, которые он стал выполнять, выросло примерно в 2,5 раза за последний год. А их же выполняют водители. Если бы водителям было невыгодно, то, наверное, они бы их не выполняли.
А.КАПКОВ: Пока они их берут, будут такие цены. Мне нужен пассажир. Алло, здравствуйте.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Да, добрый день, я являюсь пассажиром. Город Москва.
А.КАПКОВ: И вы хотите нам сказать что? Что вас все устраивает? Или наоборот?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Я хочу сказать, что меня не только все устраивает с появлением этих агрегаторов, я полностью руками и ногами за.
А.КАПКОВ: Честно, я не удивлен, что мы услышали такое мнение. Я даже не знаю, как его здесь комментировать. Единственное, я четко понимаю, что Богдан Александрович будет работать на то, чтобы стало только лучше.
Б.КОНОШЕНКО: Конечно. Больше того, добросовестно нужно поддерживать и помогать развивать и дальнейшее свое присутствие на рынке.
А.КАПКОВ: Богдан Александрович Коношенко, председатель комитета Московской торгово-промышленной палаты по вопросам развития транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым автомобильным транспортом был у нас в гостях. Я вас благодарю за эфир. Приходите к нам снова. Удачи. Это была программа "Город дорог", меня зовут Александр Капков. Всем пока.
Слушать эфир
А.КАПКОВ: 12 часов 7 минут. Добрый день, меня зовут Александр Капков, это программа "Город дорог", и мы рады приветствовать вас вновь, по пятницам, традиционно, будем разговаривать о вопросах транспорта, как мы это и делаем всегда, с гостем. Никогда иначе. Потому что не кто иной как профессионал, человек, который непосредственно разбирается в конкретной теме, вам лучше, да и мне в том числе, не расскажет. Я хочу с радостью и интересом представить тему, которую мы сегодня будем обсуждать. Она довольно известная вам. Правда, мы ранее заходили к этой теме несколько иначе, сегодня поговорим с другой стороны. Это такси. Все прекрасно помнят, какая волна возмущения прокатывается не только по Москве, вообще она началась, я так думаю, с европейских городов, до нас еще отголоски доходят, но тем не менее таксисты все чаще недовольны своей работой. Раньше им все как-то лучше было, а теперь, может быть, зарабатывать меньше стали. Обо всем об этом будем разговаривать и я должен вам сказать, что скоро грядут перемены. Рад представить вам - Богдан Александрович Коношенко. Богдан, здравствуйте. Председатель комитетаМосковской торгово-промышленной палаты по вопросам развития транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым автомобильным транспортом. Вот такое сложное, длинное название, представление. Но проще говоря, человек, который в последнее время тратит свои рабочие моменты на то, чтобы начать урегулировать каким-то образом все эти таксомоторные агрегаторы, с помощью которых работают все таксисты последние лет пять - шесть. Мне может изменять память, когда они появились.
Б.КОНОШЕНКО: На самом деле появились они году в 2011, но с тех пор произошел целый ряд изменений, и сегодня более 50% рынка, по моим оценкам, занимают именно агрегаторы.
А.КАПКОВ: 50% с руки?
Б.КОНОШЕНКО: Я имею ввиду 50% от общего количества заказов в городе Москве.
А.КАПКОВ: 50% с агрегаторов, а вторая половина?
Б.КОНОШЕНКО: Также продолжают и от руки ловить машины, и звонки в диспетчерские совершать. Дело в том, что агрегаторы принесли на рынок, помимо отрицательных моментов, много положительных.
А.КАПКОВ: Каких больше?
Б.КОНОШЕНКО: Разных. Сейчас мы с вами подробнее об этом поговорим.
А.КАПКОВ: Давайте мы немножко введемся, если позволите, в эту тему. Почему растет недовольство вот этими агрегаторами? И почему вдруг вообще заговорили о том, что нужна какая-то регуляция для них?
Б.КОНОШЕНКО: Речь идет о том, что сегодня в Государственной Думе уже прошел в первом чтении новый законопроект о такси. Который не предусматривает в должной мере ответственность диспетчерских служб за исполнение заказов. То есть иначе говоря, когда диспетчерские только появились, они пришли с новыми технологиями по подаче автомобиля и распределения заказов. Когда вам уже не нужно ловить машину от руки или звонить в диспетчерскую, и голосом объяснять, куда надо подать машину, куда поедете. Вы просто открываете мобильное приложение у себя на гаджете, и одной кнопкой фактически вызываете машину такси. Скорость подачи автомобиля в этой ситуации уменьшилась. Она была в то время, в не пиковое время, 30 - 40 минут, а в пиковое более часа.
А.КАПКОВ: Это когда девочки по рации кричали...
Б.КОНОШЕНКО: Рации, на самом деле, отошли еще лет пять назад. Появились новые программные продукты, которые позволяли распределять заказы в автоматическом режиме. Но не всегда учитывая местоположение водителя. А сегодня, собственно, на чем основывается скорость подачи, она сегодня в Москве составляет менее 7 минут. Как сказал Сергей Семенович Собянин на празднике такси 21 марта, который проходил на ВДНХ, сегодня такси приезжает быстрее, чем скорая помощь. И во многом в этом есть заслуга департамента транспорта Москвы, который создает ряд преференций для развития таксомоторного рынка. Прежде всего, это допуск такси до полос, выделенных для движения маршрутного транспорта, что резко повышает эффективность и дает определенные преимущества над нелегальными перевозчиками. Это и субсидии, которые правительство Москвы выделяет. Если раньше это было только на компенсации части процентной ставки по лизинговому платежу, которые выделялись для таксомоторного бизнеса, то сегодня, с этого года, произошли положительные изменения. Теперь эти субсидии выделяются не только юридическим лицам, но и индивидуальным предпринимателям. Не только по ставке по лизинговым платежам, но и по кредиту. Это огромное количество стоянок, более 380, до конца года еще более 200 планируется открыть в Москве для такси. Это и целый ряд других преференций, которые получают легальные перевозчики. Что же касается диспетчерских служб, то здесь ситуация немножко сложнее...
А.КАПКОВ: Прощу прощения, когда вы говорите диспетчерские службы, я могу под этим понимать вот эти все агрегаторные системы?
Б.КОНОШЕНКО: Совершенно верно.
А.КАПКОВ: Мы их не будем называть, все их знают прекрасноа.
Б.КОНОШЕНКО: Не надо стесняться, мы их будем называть, и, совершенно верно говорите, здесь никакого секрета нет, и мы не говорим ничего не политкорректного в их отношении, чтобы не называть их. Все диспетчерские службы, которые занимаются приемом заказов тем или иным способом, и передачей их на исполнение перевозчику, их можно разделить на две части. Те, которые пользуются по старинке телефонами, рекламируют себя именно как такси-компании. Обычный человек, который не углублен в эту тему, может это воспринимать действительно как таксомоторную компанию. Хотя по сути она таковой не является. Но она является полноправным участником рынка, она принимает заказы и передает их на исполнение водителям, которые на этом зарабатывают деньги, или такси - компаниям. А вторая категория - это те, которые пришли на рынок с новыми технологиями, их пока еще не так много, но наверное, их не будет очень много. Это достаточно сложная система. Это Яндекс.Такси, это Гетт.Такси, это Юбер, вот три основных, которые сегодня владеют, в моем представлении, не менее чем половиной всех заказов в городе. Речь в законопроекте идет именно о них, потому что они являются самыми крупными и значимыми. Ведь когда эти службы начинали работать, они передавали заказы всем, кто заключал с ними договора на передачу заказов, совершенно не заботясь, как пассажир доедет. Не неся никакой ответственности. Среди них есть положительные примеры, одним из них является компания Яндекс, которая в последние года полтора очень сильно озаботилась качеством предоставляемых услуг, безопасностью пассажиров. Поэтому она, прежде чем заключить договор и передать заказ на исполнение перевозчику, проверяет по данным департамента транспорта, имеет ли данный перевозчик и данный автомобиль разрешение, выданное департаментом транспорта, она следит за качеством оказываемых услуг, своевременно и оперативно информирует перевозчика о допущенных нарушениях, создает условия, при которых он обязан их выполнить, а если не выполнит, то перестает передавать заказы. И это является положительным примером. Но, к сожалению, это не всегда так, и есть компании, которые эти условия не выполняют. А это сказывается на низком уровне качества обслуживания пассажиров, и конечно же, на безопасности. Все вы знаете, что в последнее время произошли, к сожалению, трагические аварии с гибелью людей, в том числе детей, и это связано прежде всего с тем, что нет достаточного контроля за состоянием транспортных средств, здоровья водителя. А это означает, что выезд должен осуществляться по путевому листу. Выезд по путевому листу предусматривает осмотр медицинский предрейсовый и послерейсовый водителя, и осмотр транспортного средства, когда он не может выехать в неисправном состоянии. Это очень важный момент. Недавно в Общественной палате при участии департамента транспорта прошли слушания по этому законопроекту, и как сказал один из участников этого проекта Владимир Михайлович Платонов, что конечно же тухлое мясо должно стоить дешевле, чем свежее. Но кушать его опасно. Вот такая точно история и с перевозчиками. Когда пассажиры говорят: а мне удобнее и выгоднее воспользоваться услугами нелегального перевозчика, это своего рода иллюзия, потому что такое мнение этот человек будет иметь до того момента, пока не столкнется с довольно неприятной ситуацией. Очень хорошо, что в СМИ не замалчивается, а рассказывается о том, какие неприятные случаи бывают. Знаете, как председатель комитета Торгово-промышленной палаты я еженедельно присутствую на совещаниях, которые проводит заммэра Москвы Ликсутов в департаменте транспорта. И на одном из последних совещаний было сказано, что будут вводить рейтинг по аварийности участников транспортного процесса в Москве. И те, кто будут занимать нижнее место, автоматически будут передаваться документы в прокуратуру на то, чтобы лишить их возможности заниматься транспортным обслуживанием и перевозками в Москве. И это абсолютно правильное решение, потому что наконец наступил тот момент, когда нужно навести порядок на этом рынке. Просто человеческие жизни теряются.
А.КАПКОВ: Но во всем, о чем вы сказали, я вижу чертовскую выгоду для меня, как для пользователя. И я думаю, что все согласятся. По крайней мере очень много сообщений сейчас к нам приходит, на смс-порта +7 925 88 88 948, через наш сайт ГоворитМосква.ру. Лично я не вижу ничего плохого в агрегаторах, пишет Адексей, такси стало доступнее. Вот в различных компаниях, выдающих машины, это минус.
Б.КОНОШЕНКО: Ничего подобного, это не минус, это плюс.
А.КАПКОВ: Я просто для подтверждения. Другой наш слушатель, Игорь пишет: убили отрасль, набрали роботов, такси не должно стоить копейки. Для кого?
Б.КОНОШЕНКО: Это два диаметрально противоположных мнения. Истина, как всегда, находится посередине.
А.КАПКОВ: Секундочку. Проблему, которую мы обозначили, это то, что мы заботимся о пассажире и сейчас для этого очень много сделано. В принципе, я не видел никогда никаких недовольств со стороны пассажиров. Всем все нравилось. Было удобно, быстро.
Б.КОНОШЕНКО: С теми пассажирами, которым не понравилось, вы, к сожалению, поговорить уже не можете.
А.КАПКОВ: Я понимаю вас. Вся тенденция, о которой мы говорим, идет на ужесточение, увеличение подобных условий, контроля качества автомобиля, водителя...
Б.КОНОШЕНКО: Я начал же разговор с того, что не нужно ругать диспетчерские. И конфликт между перевозчиками и агрегаторами - это надуманный конфликт. На самом деле подавляющее большинство перевозчиков поддерживают развитие таких технологий. Мы приветствуем те агрегаторы, которые приходят на рынок с новыми технологиями, которые несут нечто положительное. Я с самого начала говорил вам, что скорость подачи автомобилей увеличилась, удобство заказа повысилось, качество обслуживания пассажиров. Мы против тех диспетчерских, которые не хотят нести ответственность за передачу своего заказа, которые, по сути, являются рассадниками нелегалов, и они просто опасны. Они общественно опасные организации.
А.КАПКОВ: Но каким образом они сейчас работают? Если мы говорим, что эти агрегаторы сейчас никоим образом не регулируются, однако следят за своим....
Б.КОНОШЕНКО: Некоторые следят. Яндекс, в частности.
А.КАПКОВ: Мы должны сделать так, чтобы мы могли контролировать любого?
Б.КОНОШЕНКО: Их ответственность должна быть прописана в законе. На мой взгляд, этот вид деятельности необходимо сделать лицензируемым. Допустить туда в самом начале всех и объяснить правила игры.
А.КАПКОВ: А сейчас нельзя?
Б.КОНОШЕНКО: Сегодня законом никак не регулируется деятельность диспетчерских служб и агрегаторов такси.
А.КАПКОВ: Я, имея базу в тысячу человек, могу спокойно с ними работать, передавая заказы...
Б.КОНОШЕНКО: Технически пока да. Но по сути передавать заказ на исполнение тому, кто не имеет даже элементарных документов, разрешения уполномоченного органа, в Москве это департамент транспорта, в области это министерство транспорта, которое по закону №69 должно обеспечивать работу такси. Нельзя передавать заказы тем, кто не имеет права их исполнять.
А.КАПКОВ: Наши слушатели, должен отметить, сейчас путаются в лицензировании. Речь идет не о такси и водителях. Водитель, естественно, должен быть с лицензией.
Б.КОНОШЕНКО: Не совсем так. Если мы будем строго юридическим языком говорить, то в такси нет лицензий, это не лицензируемый вид деятельности. Есть разрешение. Разница между разрешением на работу такси и лицензией заключается в том, что лицензия выдается на вид деятельности, а разрешение выдается на конкретное транспортное средство конкретному юридическому лицу.
А.КАПКОВ: Тем не менее, разница сейчас еще более глобальная, речь идет не о водителях, а о тех, кто занимается сбором заказов и передачей их водителям.
Б.КОНОШЕНКО: Совершенно верно.
А.КАПКОВ: Вот именно эту деятельность нужно регулировать и лицензировать?
Б.КОНОШЕНКО: Необходимо в законе прописать правила игры, что нельзя передавать заказ перевозчику, который не имеет разрешения на работу в такси, который не соответствует тем требованиям, что прописаны в законе 69-ФЗ. А именно выезд по путевому листу. Вот если эти вещи будут прописаны, и качество обслуживания пассажиров, и безопасность резко вырастут. Об этом идет речь. А те, кто являются нарушителями, их должны убирать с рынка и запрещать их деятельность, поскольку они по сути являются рассадниками нелегалов.
А.КАПКОВ: Но ведь сейчас вся эта истерия вызвана тем, что условия жестокие....
Б.КОНОШЕНКО: Не очень вас понимаю...
А.КАПКОВ: Почему вообще возникла проблема? Потому что таксисты говорят: мы не можем работать, потому что нам говорят: ИП нужно сделать, лицензия должна быть. То есть огромное количество условий...
Б.КОНОШЕНКО: Никаких огромных. Человек, который хотел бы стать индивидуальным предпринимателем и легально заниматься такси, вот поверите мне, у него этот процесс займет не более 10 дней. И, безусловно, определенные затраты. Нельзя допускать до перевозки пассажиров, нельзя доверять жизнь и здоровье пассажиров людям, которые не соответствую хотя бы минимальным требованиям. Никаких жестких требований на рынке не существует. Во всем мире они намного жестче.
А.КАПКОВ: Нам всем, как пассажирам, казалось, что у этих у всех агрегаторов довольно серьезные требования к водителю. И мы априори им доверяли. Оказывается, это не так. Не каждому можно доверять.
Б.КОНОШЕНКО: Далеко не каждому.
А.КАПКОВ: И как раз все идет к тому, чтобы были только те, кто свое доверие заработал и оправдал.
Б.КОНОШЕНКО: Не те, кто доверие заработал. Просто должны быть четко описаны правила. Если ты правила выполняешь - прекрасно, работай. Если ты нарушаешь правила, ты не должен присутствовать на рынке. Вот об этой позиции идет речь.
А.КАПКОВ: 74-й пишет: почему не говорите, что Яндекс и Гет подключают только новые автомобили, не старше трех лет, а традиционные парки такси гоняют машины, пока они могут ездить. Ну почему, как раз об этом и говорим.
Б.КОНОШЕНКО: Все абсолютно правильно, я и рассказал об этом. В общем, я соглашусь, что и Гет внимательно следит за состоянием парка, который подключает.
А.КАПКОВ: Если ответить 62-му, который говорит: позавчера вызвал через Яндекс такси, приехал обычный бомбила с Украины, взял в два раза дороже. Это скорее исключение, чем правило?
Б.КОНОШЕНКО: Если есть конкретный факт, где он может показать, какой автомобиль за ним приехал Яндекса, готов передать эту информацию в Яндекс, Яндекс моментально принимает меры к таким перевозчикам. Но я честно говоря, сильно сомневаюсь, что такое возможно, потому что одна из компаний, которой я руковожу, также активно работает с Яндексом, и мы видим, что там достаточно жесткие требования предъявляются. Иногда не вбито разрешение на работу в такси, выданное департаментом транспорта, или неправильно был вбит номер разрешения в программу, и такая машина не получает ни одного заказа. Она блокируется сразу. Больше того, и к парку предъявляются достаточно серьезные претензии со стороны Яндекса, если это происходит.
А.КАПКОВ:65-й: таксисты сейчас стали нищими, тарифы позорные, профессионалы уходят, приходят гастарбайтеры, автобус для трех человек дороже такси. Немножко не понял вопроса.
Б.КОНОШЕНКО: Нет, я не могу с этой позицией согласиться. Сегодня хороший водитель зарабатывает в среднем, то, что ему чистыми остается, в районе 50 000 - 60 000 в месяц. Это очень средний показатель, даже чуть ниже среднего.
А.КАПКОВ: Некоторые хвастались заработком в 100 000 - 120 000 рублей.
Б.КОНОШЕНКО: Такие водители есть, есть и больше, но это уже единицы. Хороший, нормальный, средний водитель, который не работает по 18 часов в сутки, а работает часов 10 - 12, который имеет выходные дни, нормально отдыхает, следит за собой, такой водитель зарабатывает в районе 60 000 рублей в месяц.
А.КАПКОВ: Путевые листы подделать очень просто, это не проблема - 99-й. Именно от этого мы и будем уходить.
Б.КОНОШЕНКО: К сожалению, не могу не согласиться с этим слушателем, потому что путевые листы, к сожалению, можно подделать. Но можно и попасться на подделке путевого листа. А это уже совсем другая история. Это уже не нарушение правил перевозки пассажиров и багажа, это уже подделка документов, совсем иначе квалифицируется данное нарушение.
А.КАПКОВ: У нас ровно 4 минут. Я приму ровно два звонка. И очень хочу, чтобы они были по существу. Отмечу, что мы сегодня разговаривали про агрегаторы и говорили о том, что этот вид деятельности нужно придать закону. Потому что ранее этого не было. И мне хочется услышать сначала таксиста, а потом пассажира. И я хочу, чтобы таксист выразил наиболее объективное и глобальное мнении об отношении к агрегатору. И точно такое же мнение, но со стороны пассажира. Я прошу вас быть краткими и лаконичными, у нас не так много времени. 73 73 948, это наш телефон, хотя по ажиотажу я вижу, что вам его и напоминать не нужно. Здравствуйте. Вы таксист или пассажир?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Я таксист.
А.КАПКОВ: И ваша основная претензия или момент, на который нужно обратить внимание на агрегаторы?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Хотелось бы сказать пару слов по поводу тарифов, потому что агрегатор устанавливает тарифы и они низкие. По поводу заработка водителя в день, 5 000 - 6 000, это лукавство, потому что чтобы заработать такие деньги, нужно работать 14 - 16 часов в сутки.
А.КАПКОВ: 45 000 - это не вылезая из машины, сутки через сутки. 45 000 нереально заработать?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: 45 000 реально заработать, но для этого нужно работать 14 - 16 часов в день.
А.КАПКОВ: Хорошо. Будет ли в вашей деятельности регуляции агрегаторов какой-то момент, который будет учитывать их комиссию? Это тоже довольно серьезный вопрос у таксистов был, они говорят, что слишком дорого берут, учитывая, что ничего не делают. Водителям ничего не остается.
Б.КОНОШЕНКО: Не могу с такой позицией согласиться.
А.КАПКОВ: То есть недорого они берут?
Б.КОНОШЕНКО: За свои услуги?
А.КАПКОВ: ДА.
Б.КОНОШЕНКО: Вы знаете, до недавнего времени тот же Яндекс брал с тех, кто имеет прямой протокол на подключение с этой компанией, в районе 9.44%. Вот все компании такси, устоявшиеся на рынке, которые дошли до уровня хотя бы 1 000 заказов в сутки, хорошо знают, что себестоимость создания такого заказа составляет порядка 10%. А на старт-апе намного выше. Яндекс предлагает с ходу 9.44% любому, кто способен выполнить набор требований, предъявляемых к парку, водителям, качеству обслуживания.
А.КАПКОВ: По сути, даже не зарабатывать на этом?
Б.КОНОШЕНКО: Нет, конечно, зарабатывать. Он привнес на рынок новые технологии, и безусловно ему это обходится дешевле. Это безусловно очень высоко успешный коммерческий проект, нельзя этого не отметить. А что касается тарифов, вы знаете, ответом на этот вопрос является другое. Вот с тех пор как Яндекс изменил тарифы, он не понизил их, он изменил их, он повысил стоимость минуты, сократив стоимость минимальной поездки.
А.КАПКОВ: Там довольно сложная тарификация.
Б.КОНОШЕНКО: Непростая. Но количество заказов, которые он стал выполнять, выросло примерно в 2,5 раза за последний год. А их же выполняют водители. Если бы водителям было невыгодно, то, наверное, они бы их не выполняли.
А.КАПКОВ: Пока они их берут, будут такие цены. Мне нужен пассажир. Алло, здравствуйте.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Да, добрый день, я являюсь пассажиром. Город Москва.
А.КАПКОВ: И вы хотите нам сказать что? Что вас все устраивает? Или наоборот?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Я хочу сказать, что меня не только все устраивает с появлением этих агрегаторов, я полностью руками и ногами за.
А.КАПКОВ: Честно, я не удивлен, что мы услышали такое мнение. Я даже не знаю, как его здесь комментировать. Единственное, я четко понимаю, что Богдан Александрович будет работать на то, чтобы стало только лучше.
Б.КОНОШЕНКО: Конечно. Больше того, добросовестно нужно поддерживать и помогать развивать и дальнейшее свое присутствие на рынке.
А.КАПКОВ: Богдан Александрович Коношенко, председатель комитета Московской торгово-промышленной палаты по вопросам развития транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым автомобильным транспортом был у нас в гостях. Я вас благодарю за эфир. Приходите к нам снова. Удачи. Это была программа "Город дорог", меня зовут Александр Капков. Всем пока.
Слушать эфир